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【简答题】
听音填空。 A: Good morning, class! B: ___________________, Mr. Wood! A: Who wants to ___________________? B: I ___________________ to ___________________. A: Great. I am ___________________ to ___________________ the guitar. I want ___________________ to sing ___________________.
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参考答案:
举一反三
只有修正温度高于外界温度并高于 TREF 而低于最大灵活温度时,才可以做灵活起飞
A.
B.
否.
某些情况下 V1 可以超过 VR 速度
A.
B.
A320 灵活温度不能大于 ISA+53
A.
B.
起飞 RTOW 表可以确定
A.
起飞燃油计划
B.
最大起飞重量和灵活温度
C.
起飞距离.
限制代码 6 表示
A.
第 2 阶段或第 1 阶段
B.
越障
C.
轮胎速度
D.
刹车能量
在湿跑道上进行起飞计算时,有没有可能得到比干跑道更大的起飞重量或灵活温度?
A.
可能,
B.
不可能
在湿跑道起飞图表上有“干检查”说明
A.
机组不需检查干跑道的性能
B.
机组需检查干跑道的性能
C.
只用于检查飞机性能的图表,不做航班使用.
图表中最小 V1/VR/V2 是受什么限制?
A.
VMC
B.
不同灵活温度所对应的推力不同而限制
C.
跑道道面本身的条件
D.
气温
当查表求最大起飞重量和相应速度时,没找到准确的数值时:
A.
用插值计算
B.
向上取大值
C.
向下取小值
D.
表格有误,换性能表
假设温度确定后,机组可通过( )输入 FADEC。
A.
MCDU 的 PERF TO 页面
B.
MCDU 的 PROC 页面
C.
MCDU 的 CFDS 中 ENG TEST 页面
灵活起飞推力不得小于额定起飞推力的
A.
75%
B.
25%
C.
55%
灵活起飞推力不得低于最终起飞航径得计算得最大连续推力
A.
B.
不一定
灵活温度不得高于最大额定推力温度,TREF,实际温度 OAT
A.
B.
污染跑道能否用灵活起飞
A.
不能
B.
能,只要跑道足够长
公司应定时检查最大推力以发现和确定任何可能得发动机性能衰减
A.
对,也可由坚持使用发动机性能参数监控程序监控发动机参数来代替
B.
对,这个是不应被取代得
C.
没有必要,发动机肯定是可靠得
在查找同一较低温度下实际起飞重量时,取左侧得数据(顺风)是
A.
改善了起飞性能,
B.
降低了起飞安全性
C.
降低了起飞性能
对于干跑道起飞,若能获得相等量得灵活温度,则建议
A.
选择能得出较低速度得形态
B.
选择能得出较高速度得形态
C.
选择最小得形态.
对于特定得加速停止距离受限制得跑道,建议:
A.
在起飞图表中向左方向移动
B.
在起飞图表中向右方向移动
C.
在起飞图表中向下方向移动
对于高高度起飞,可以用什么手段来改进舒适性?
A.
使用形态 2/形态 3
B.
使用能产生最大灵活温度的形态
C.
使用全马力起飞
有没有可能在实际重量比最大许可重量小,但也无法做灵活起飞的情况?
A.
有,灵活温度小于 TREF 或 OAT
B.
不可能,除非表查错了
性能表格数据旁的“*”或灰带表示什么?
A.
受 VMC 限制
B.
受特殊程序限制
C.
受跑道条件限制
D.
受外界条件限制
TGA(复飞温度)是一个最高温度,在此温度以下进近爬升剃度可以满足单发下:
A.
2.1%
B.
3%
C.
1.5%.
实际着陆距离是那 2 点之间的距离?
A.
飞机在跑道入口 50 英尺的一点和飞机完全停止所处的 1 点
B.
飞机接地点和飞机完全停止所处的 1 点
C.
决断高度点和和飞机完全停止所处的 1 点
干跑道人工着陆距离为实际着陆距离除以:
A.
0.6
B.
1.1
C.
1.23
目视进近中应使用适当的手段来监控飞行,但不要利用仪表设备,比如 ILS
A.
B.
自动着陆所需着陆距离一般
A.
等于修正后的人工所需着陆距离
B.
小于修正后的人工所需着陆距离
C.
修正后的人工所需着陆距离+70M
不考虑其他因素,假设跑道上的污染是均匀分布的,自动刹车还能保证飞机在污染跑道上直线滑跑,着陆时能有最佳的着陆距离
A.
是,
B.
带自动刹车的着陆距离表中能查到最大刹车的着陆距离吗?
A.
B.
带自动刹车的着陆距离表中何时修要修正?
A.
着陆不是在海平面高度上进行
B.
使用反推
C.
有风的影响
D.
以上全部
微湿跑道定义:
A.
当跑道的表面因为积有薄薄的一层水而显得有光泽时,
B.
是指其表面不干燥,但上面的水分还不能使其看上去有光泽
C.
由于大量降水或跑道排水不畅,积水超过 3MM
积水跑道定义:
A.
当跑道的表面因为积有薄薄的一层水而显得有光泽时,
B.
是指其表面不干燥,但上面的水分还不能使其看上去有光泽
C.
由于大量降水或跑道排水不畅,积水超过 3MM
湿跑道等效于
A.
2MM 雪浆、3MM 水、4MM 湿雪、15MM 干雪,或更小
B.
2MM 雪浆、3MM 水、4MM 湿雪、5MM 干雪,或更小
C.
1MM 雪浆、3MM 水、6MM 湿雪、10MM 干雪,或更小
D.
0.5MM 雪浆、3MM 水、10MM 湿雪、20MM 干雪,或更小
修订最大起飞重量时,
A.
先考虑 QNH 和引气的影响,然后在考虑污染跑道的影响
B.
先考虑污染跑道的影响,然后在考虑 QNH 和引气的影响
C.
污染跑道不用考虑 QNH 的影响,但考虑引气
D.
污染跑道不用考虑引气的影响,但考虑 QNH
当发现指定重量所在方框被短化空掉说明此时必须计算确定一个特殊繁荣 RTOW 表
A.
B.
当起飞速度 1 个或多个值小于那些最小值,且实际起飞重量=最大起飞重量时:
A.
以最小 V1 做为 V1,2 个 V1 之间的差值没海里减少重量 2000KG
B.
VR 和 V2 小于最小值可以起飞
C.
VR 和 V2 可取最小值
摩擦系数低于多少被认为是冰面?
A.
0.05
B.
0.01
C.
0.5
D.
0.1
湿跑道上起飞实际起飞重量 VR 或 V2 小于最小值时:
A.
只有最大的起飞重量的 VR 和 V2 大于最小值,可以起飞
B.
不能起飞
C.
做出相应的修正以后,才能起飞
在污染跑道上起飞液体被吸入发动机的情况可能会发生:
A.
但应该不会危及安全,且污染物吸入的可能性的大小与其厚度无关
B.
但应该不会危及安全,且污染物吸入的可能性的大小与其厚度有关
C.
会危及安全,且污染物吸入的可能性的大小与其厚度有关
当塔台报告的刹车效果为良好到一般时,最大侧风限制:
A.
25
B.
29
C.
起飞 29,着陆 33
D.
15
当塔台报告的刹车效果为一般时,最大侧风限制:
A.
25
B.
29
C.
起飞 29,着陆 33
D.
15
当塔台报告的刹车效果为一般/差时,最大侧风限制:
A.
25
B.
29
C.
起飞 29,着陆 33
D.
20
当塔台报告的刹车效果为差时,最大侧风限制:
A.
25
B.
29
C.
起飞 29,着陆 33
D.
15
当塔台报告的刹车效果为不可靠时,最大侧风限制:
A.
10
B.
5
C.
起飞 29,着陆 33
D.
15
在被污染的跑道上着陆,( )阶段容易出现方向控制问题
A.
低速阶段
B.
高速阶段
C.
离地或着陆.
对于一个污染道面的进近,已获知道面有湿雪,报告的摩擦系数为 0.28,当飞机飞越
A.
中止进近
B.
继续进近
污染跑道上终止起飞,使用方向舵以及小量前轮操纵来保持方向,必要时可使用差动刹车
A.
B.
否 .
对于在污染跑道上起飞,可以为避免飞溅的雪浆污染飞机而抬前轮,因为这样不会导致较大的阻力
A.
B.
道面有积雪落地时,低速保留反推会使能见度降低
A.
可能,是反推吹起来的雪
B.
如果不是天气条件,不可能
无燃油重量(ZFW)
A.
将“运输总载荷”与“使用干重”两者相加所得到的重量。
B.
将“运输总载荷”与“使用空重”两者相加所得到的重量。
C.
将“运输总载荷”与“制造空重”两者相加所得到的重量。
航程燃油
A.
不考虑备降燃油时飞行正常航短所必须的燃油重量
B.
航路所需油亮+航路备份油量
C.
航路所需油亮+航路备份油量+45 分钟等待油量.
湿跑道的等效值为跑道上覆盖有小于。
A.
2 毫米的积水
B.
3 毫米的积水
C.
4 毫米的积水
目视飞行时,两架航空器交叉相遇,飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应:
A.
上升高度
B.
保持高度
C.
下降高度
红色的停止排灯亮起表明所有飞机应该停止,禁止穿越跑到。当红色的停止排灯已熄灭,并观察跑到上无起降的航空器,机组能否穿越该跑道?
A.
不能,即使停止排灯已熄灭,仍需得到管制员的穿越指令方可进行穿越
B.
能,红色的停止排灯有管制员控制,可以代替管制员的指令
正常着陆形态下的 Vref 速度为该形态失速速度的 1.23 倍。
A.
正确
B.
错误
全球按经度划分为多少个时区,每个时区包含经度多少
A.
12 个、30°
B.
24 个、15°
C.
18 个、20°
D.
36 个、10°
偏流是哪两条线的夹角?以哪一条为基准?
A.
航迹线和航线,以航线为基准
B.
航迹线和航向线,以航迹线为基准
C.
航线和航向线,以航向线为基准
D.
航迹线和航向线,以航向线为基准
根据飞机入口速度(Vat)的大小,飞机分类为:
A.
A、B、C、D、E 五类
B.
起飞全重 AUW20 吨以下,20-60 吨、60 吨以上三类
C.
单发飞机、双发飞机、三发飞机、四发飞机四类
D.
低速飞机、中速飞机、高速飞机三类
在进近着陆中,决断高度(DA),高度数值变为琥珀色,说明飞机处在什么高度
A.
〉DA
B.
≤DA
C.
>DA 或
RVSM 空域范围:
A.
FL290-FL410(含)
B.
FL280-FL390
C.
在 RVSM 区域内所有高度层.
RVSM 空域范围飞机之间的垂直间隔
A.
1000ft
B.
2000ft
C.
1000M.
ADR2 失效能进行 RVSM 飞行吗?
A.
不能
B.
能.
DMC2 失效能进行 RVSM 飞行吗
A.
B.
不能.
FCU2 失效能进行 RVSM 飞行吗
A.
B.
不能.
FWC2 失效能进行 RVSM 飞行吗
A.
B.
不能.
机组必须在 RVSM 空域运行有影响的情况给予特别的关注,比如不能让飞机在高度指示系统有 1 点误差
A.
B.
对.
进入 RVSM 区域之前如果 RVSM 所需设备有失效的情况,机组应
A.
请示避免在此区域飞行
B.
就近机场着陆
C.
只要不影响安全,继续正常飞行
在 RVSM 区域中,巡航和进行高度层改变应接通自动驾驶
A.
B.
不用,没有强制要求.
在 RVSM 区域中,巡航和进行高度层改变时高度偏差
A.
150ft
B.
200FT
C.
300FT.
在 RVSM 区域中,应每隔 1 小时检查一次高度表指示
A.
B.
错.
RVSM 飞行后,机组需报告的情况有
A.
任何要求的设备故障或不工作
B.
高度表读数误差超过标准
C.
A+B.
RVSM 区域飞行,丧失一套高度表指示比如 1 个 PFD,
A.
应尽快报告 ATC
B.
无所谓,还有 1 套系统.
RNP:
A.
Required Navigation Performance
B.
Remote Network Processor
C.
Radio Network Planner
满足精度的可能性为( ),说明飞机符合 RNP 要求
A.
95%
B.
100%
C.
80%.
山区飞行航路越障,,必须考虑:
A.
发动机失效导致飞机必须下降到一个较低的高度上巡航
B.
座舱失压,由于旅客氧气系统的原因,在补充供氧用完之前需要下降到 10000 英尺 的高度上
C.
以上都是
在 RNP 环境中飞行,机组可在什么页面的 REQUIRED ACCRU 字段里输入适当的 RNP 值
A.
PROG
B.
INT
C.
POST MONI
当机组输入 REQUIRED ACCRU 后,PROC 显示 HIGH 表示
A.
预计满足 RNP 要求
B.
没什么用,正常就是这样的
C.
和 RNP 无关.
当计算机预计不能满足所需的 RNP 要求时:
A.
机组应使用原始数据交叉检查
B.
飞机现在肯定不满足 RNP 要求
C.
无需动作,一会自己就会恢复.
不具有 GPS PRIMARY 功能,但区域内有无线电导航台覆盖支持,RNP 可满足:
A.
航路上 RNP1
B.
航站区域 PNP0.5
C.
进近中 RNP0.5
D.
以上全对
具有 GPS PRIMARY 功能,RNP 可满足:
A.
航路上 RNP1
B.
航站区域 PNP0.5
C.
进近中 RNP0.3
D.
以上全对
如果在 RNP 飞行中精度检查发现现 1 部 FMGS 失效,
A.
使用另 1 部 FMGS 继续飞行,
B.
报告 ATC 无法满足 RNP 要求
C.
精度检查无效,重新检查.
欧洲空域 BRNAV 要求 RNP 是
A.
RNP5
B.
RNP10
C.
RNP2
D.
RNP15
大洋或偏远地区要求 RNP 是
A.
RNP5
B.
RNP10
C.
RNP2
D.
RNP15
对没有 GPS 的飞机而言,RNP10 限制
A.
IRS 地面校准后 6.2 小时、最后一次最后一次 FM 无线电更新后 5.7 小时
B.
IRS 地面校准后 5.2 小时、最后一次最后一次 FM 无线电更新后 4.7 小时
C.
IRS 地面校准后 3.2 小时、最后一次最后一次 FM 无线电更新后 7 小时
D.
IRS 地面校准后 5.7 小时、最后一次最后一次 FM 无线电更新后 6.2 小时
在仅 IRS 导航时如 MCDU 故障,RNP10 能保持 5.7 小时吗?
A.
B.
否.
RNP10 区域特点:
A.
飞机预计会长时间飞行在无线电导航台覆盖范围只外
B.
对于没有 GPS 的飞机,FAA 限制为 IRS 校准后 6.2 小时,或最后一次 FM 无线电 更新后 5.7 小时
C.
有 GPS 的飞机无限制
D.
以上全部
在跑道宽度小于( )M 的跑道上操作时需要从适合的管理机构获得许可
A.
45
B.
30
C.
60.
最佳高度:
A.
飞机每消耗 1KG 燃油所飞的最远距离的高度(最佳单位航程),他取决于实际重量和 ISA 偏差
B.
飞机每 1MIN 所飞的最远距离的高度(最佳单位航程),他取决于实际重量和 ISA 偏 差
C.
根公司成本有关,计算很复杂
飞行计划中的最大高度是
A.
平飞时,最大巡航推力是的高度
B.
升降率为 300ft/min 时,在最大爬升推力时的最大高度
C.
和 FMGC 中的最大高度不同
D.
以上都是
FCOM 计算飞行计划的巡航高度层表是
A.
以 CG 33%计算的
B.
以 CG 25%计算的
C.
符合所有 CG
FCOM 计算飞行计划的巡航高度层表中 N=1.3(1.4)G 表示抖动裕度:
A.
B.
否.
计算最佳高度的原始图表中包括了防冰或其他引气条件?
A.
没有包括防冰
B.
包括了,
C.
防冰的修正可以忽略.
综合巡航表的指定针对条件是:
A.
在 FL290~FL390 之间某个确定的高度层上以.78M 巡航;在 FL100 到 FL390 之间某 个 确定的高度层上以远程巡航速度巡航
B.
在 FL100~FL390 之间某个确定的高度层上以.78M 巡航;在 FL290 到 FL390 之间 某个确定的高度层上以远程巡航速度巡航
C.
在经济高度以远程巡航速度巡航.
综合巡航表可以用来确定飞行某一个给定的空中距离所需要的:
A.
巡航燃油消耗量和巡航时间
B.
经济巡航高度和速度
C.
起飞重量和所需燃油
综合巡航计算中,有 1 个或多个剃度爬升的时候,
A.
每个剃度爬升增加 50kg 燃油消耗
B.
每个剃度爬升增加 500kg 燃油消耗
C.
每个剃度爬升增加 500LBkg 燃油消耗.
为得到最佳巡航高度层的飞行计划,必须在表格中选择整个飞行计划中预定的( )高的高度层
A.
最高的
B.
最低的
C.
中间的.
快速确定飞行计划时,实际着陆重量和参考着陆重量不一致时
A.
每 1000KG 修正一个查表值
B.
重新计算直到一致
C.
有误差时正常的,不需修正.
机组/航空公司在进行燃油运输时,必须确认飞机的重量不超过飞机的基本限制值,也不应超过当次飞行任务所限制的重量
A.
B.
当确认飞机的重量不超过飞机的基本限制值,也不应超过当次飞行任务所限制的重量,是不是机载燃油最大就能获得燃油运输最大的赢利?
A.
不一定,应查表确定
B.
当然,那还用说吗?
在不正常程序中 PNF 都要负责( )。
A.
油门杆
B.
导航
C.
发动机主电门
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